หลักเกณฑ์และความรับผิด จากการผิดเงื่อนไขมาตรการ EV3

“มาตรการสนับสนุนการใช้ยานยนต์ไฟฟ้าประเภทรถยนต์และรถจักรยานยนต์” หรือ “มาตรการ EV3” เป็นมาตรการของรัฐเพื่อสนับสนุนและส่งเสริมให้มีการใช้ยานยนต์ไฟฟ้าประเภทรถยนต์และรถจักรยานยนต์แบบพลังงานไฟฟ้าจากแบตเตอรี่ (Battery Electric Vehicle) หรือ BEV มากขึ้น เพื่อให้มีราคาลดลงใกล้เคียงกับราคารถยนต์และรถจักรยานยนต์ประเภทเครื่องยนต์สันดาปภายใน ซึ่งส่งผลในอันที่จะทำให้เกิดความต้องการซื้อและสร้างแรงจูงใจให้มีการผลิตรถยนต์และรถจักรยานยนต์แบบพลังงานไฟฟ้าจากแบตเตอรี่หรือ BEV เพิ่มขึ้น โดยมีเป้าหมายเพื่อให้ประเทศไทยเป็นฐานการผลิตยานยนต์ไฟฟ้าและเพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขันของอุตสาหกรรมการผลิตยานยนต์ไฟฟ้าและชิ้นส่วนสำคัญของยานยนต์ไฟฟ้าในประเทศ

เครื่องมือที่นำมาใช้ในการดำเนินมาตรการ นอกจากมาตรการทางภาษี (Tax Incentive) โดยการ “ลดอัตราหรือยกเว้นอากรขาเข้า” และการ “ลดอัตราภาษีสรรพสามิต” แล้ว เครื่องมือสำคัญอีกประการหนึ่งที่นำมาใช้เพื่อบรรลุวัตถุประสงค์ของมาตรการนี้คือ การให้ “เงินอุดหนุน” (Subsidy) คณะรัฐมนตรีโดยการนำเสนอของคณะกรรมการนโยบายยานยนต์ไฟฟ้าแห่งชาติที่มีนายกรัฐมนตรีเป็นประธาน จึงได้มีมติมอบหมายให้กรมสรรพสามิตดำเนินมาตรการสนับสนุนการใช้รถยนต์ไฟฟ้าจากแบตเตอรี่ เพื่อให้มีราคาลดลงในอันที่จะทำให้เกิดความต้องการซื้อและสร้างแรงจูงใจให้มีการผลิตเพิ่มขึ้น โดยมีกำหนดระยะเวลาการดำเนินมาตรการจนถึงวันที่ 31 ธันวาคม 2568

ในส่วนของการให้เงินอุดหนุนนั้น ถือเป็นปัจจัยสำคัญที่ทำให้ราคาขายปลีกยานยนต์ไฟฟ้าลดลงไปอยู่ในระดับที่คนทั่วไปเอื้อมถึง โดย

•       กรณีรถยนต์นั่งหรือรถยนต์โดยสารที่มีที่นั่งไม่เกิน 10 คน ที่มีราคาขายปลีกแนะนำไม่เกิน 2 ล้านบาท หากมีขนาดความจุแบตเตอรี่ตั้งแต่ 10 กิโลวัตต์ชั่วโมง แต่น้อยกว่า 30 กิโลวัตต์ชั่วโมง มีสิทธิได้รับเงินอุดหนุน “70,000 บาทต่อคัน” แต่หากมีขนาดความจุแบตเตอรี่ตั้งแต่ 30 กิโลวัตต์ชั่วโมงขึ้นไป มีสิทธิได้รับเงินอุดหนุน “150,000 บาทต่อคัน”

•       กรณีรถยนต์กระบะมีสิทธิได้รับเงินอุดหนุน “150,000 บาทต่อคัน”

•       กรณีรถจักรยานยนต์มีสิทธิได้รับเงินอุดหนุน “18,000 บาทต่อคัน”

อย่างไรก็ตาม เงินอุดหนุนที่รัฐจ่ายให้จำนวนหลักหมื่นล้านบาทนั้น ย่อมก่อให้เกิด “ข้อผูกพัน” แก่ผู้ได้รับสิทธิที่จะต้องดำเนินการบางอย่างเพื่อตอบแทนให้แก่รัฐ ดังวลีในทางเศรษฐศาสตร์ของ Milton Friedman ที่ว่า “หากจะได้อะไรมา ก็จำเป็น ต้องเอาบางสิ่งหรือหลายสิ่งไปแลก” ดังนั้นประกาศกรมสรรพสามิต เรื่อง กำหนดหลักเกณฑ์ วิธีการ และเงื่อนไขการรับสิทธิตามมาตรการสนับสนุนการใช้ยานยนต์ไฟฟ้าประเภทรถยนต์และรถจักรยานยนต์ ลงวันที่ 21 มีนาคม พ.ศ. 2565 จึงได้กำหนดเงื่อนไขหรือข้อผูกพันไว้ 2 เรื่อง คือ “การผลิตเพื่อชดเชยการนำเข้า” และ “การใช้แบตเตอรี่หรือชิ้นส่วนที่ผลิตในประเทศเป็นส่วนประกอบในการผลิตยานยนต์” และเมื่อสิ้นสุดมาตรการ EV3 เมื่อวันที่ 31 ธันวาคม 2568 ก็ปรากฏให้เห็นเป็นข่าวว่ากรมสรรพสามิตจะดำเนินการเรียกคืนเงินอุดหนุนยานยนต์ไฟฟ้าจากผู้ได้รับสิทธิตามมาตรการ EV3 ซึ่งบริษัทที่จะเรียกคืนเงินนั้นเป็นบริษัทเจ้าของแบรนด์รถยนต์ไฟฟ้ารายใหญ่เนื่องจากผิดเงื่อนไขเกี่ยวกับการผลิตเพื่อชดเชยการนำเข้า จนอาจมีการเรียกร้องหนี้เป็นจำนวนหลักพันล้านบาท ดังนั้นผู้เขียนจึงนำผู้อ่านทุกท่านมาทำความเข้าใจเกี่ยวกับความรับผิดหรือผลของการผิดเงื่อนไขมาตรการ EV3 ว่าหากผิดเงื่อนไขที่กำหนดไว้จะมีความรับผิดเกิดขึ้นอย่างไรบ้าง

1. การผลิตเพื่อชดเชยการนำเข้า

ผู้เข้าร่วมมาตรการต้องผลิตชดเชยให้เป็นไปตามสัดส่วนที่ประกาศกรมสรรพสามิตฯ กำหนด เช่น กรณีที่มีการนำเข้า “รถยนต์นั่งหรือรถยนต์โดยสารที่มีที่นั่งไม่เกิน 10 คน แบบพลังงานไฟฟ้าจากแบตเตอรี่ที่มีราคาขายปลีกแนะนำไม่เกิน 2 ล้านบาท และมีขนาดความจุของแบตเตอรี่ตั้งแต่ 10 กิโลวัตต์ชั่วโมงขึ้นไป” ต้องผลิตรถยนต์นั่งหรือรถยนต์โดยสารที่มีที่นั่งไม่เกิน 10 คน แบบพลังงานไฟฟ้าจากแบตเตอรี่ “รุ่นใดก็ได้” โดยต้องผลิตชดเชยจนครบตามจำนวนการนำเข้ามาในประเทศในแบบสำเร็จรูปทั้งคันในอัตราส่วน “1 : 1 เท่า” (นำเข้า 1 คัน ผลิต 1 คัน) ของจำนวนที่นำเข้ามาทั้งหมดตั้งแต่ปี พ.ศ. 2565 - 2566 เช่น นำเข้ามาและได้รับเงินอุดหนุนจำนวน 100 คัน ก็ต้องผลิตชดเชยจำนวน 100 คัน เป็นต้น ทั้งนี้ จะต้องผลิตให้แล้วเสร็จภายในวันที่ 31 ธันวาคม 2567 แต่หากจำเป็นต้องขยายระยะเวลาการผลิตชดเชยจนถึงวันที่ 31 ธันวาคม 2568 ต้องผลิตชดเชยการนำเข้าในอัตราส่วน “1 : 1.5 เท่า” (นำเข้า 1 คัน ผลิต 1.5 คัน) ของจำนวนที่นำเข้ามาทั้งหมด เช่น นำเข้ามาและได้รับเงินอุดหนุนจำนวน 100 คัน ก็ต้องผลิตชดเชยจำนวน 150 คัน เป็นต้น

ในกรณีที่มีการปฏิบัติไม่เป็นไปตามเงื่อนไขการผลิตเพื่อชดเชยการนำเข้า หากได้ดำเนินการจ่ายเงินอุดหนุนไปแล้ว กรมสรรพสามิตจะ “เรียกคืนเงินอุดหนุน” ดังกล่าวจากผู้ได้รับเงินอุดหนุนเป็นรายคันตามจำนวนที่ไม่สามารถดำเนินการผลิตชดเชยได้ พร้อม “ดอกเบี้ยร้อยละ 7.5 ต่อปี” โดยไม่คิดทบต้น และจะ “บังคับตามหนังสือสัญญาค้ำประกันโดยธนาคาร” ที่วางไว้เต็มจำนวน

นอกจากนี้ ผู้นำเข้าซึ่งเป็นผู้ได้รับสิทธิตามมาตรการสนับสนุนการใช้ยานยนต์ไฟฟ้าพลังงานแบตเตอรี่ ตลอดจนผู้ประกอบอุตสาหกรรมหรือผู้ประกอบกิจการที่มีความเกี่ยวข้องกับผู้ได้รับสิทธิดังกล่าวในการผลิตชดเชย เช่น บริษัท A เป็นผู้นำเข้าผู้ได้รับสิทธิตามมาตรการ และบริษัท B เป็นผู้ที่ลงนามข้อตกลงในฐานะที่เป็นผู้ร่วมผลิตชดเชย จะต้องร่วมกันรับผิดโดยเสีย “ค่าปรับ” ในจำนวนเท่ากับภาษีสรรพสามิต เบี้ยปรับ และเงินเพิ่ม ตามกฎหมายว่าด้วยภาษีสรรพสามิตที่ชำระขาดไปสำหรับรถยนต์นั่ง รถยนต์โดยสารที่มีที่นั่งไม่เกิน 10 คน หรือรถจักรยานยนต์ เป็นรายคันตามจำนวนที่ไม่สามารถดำเนินการผลิตชดเชยได้ ทั้งนี้ เนื่องจากผู้ที่นำยานยนต์ไฟฟ้าพลังงานแบตเตอรี่ดังกล่าวเข้ามาจะได้รับสิทธิเสียภาษีสรรพสามิตในอัตราร้อยละ 2 โดยเงื่อนไขของการได้รับการลดอัตราภาษีในอัตราร้อยละ 2 ดังกล่าว มีการกำหนดเงื่อนไขของการผลิตชดเชยไว้ด้วย หากปรากฏว่าผู้ที่ได้รับสิทธิมิได้ผลิตชดเชยตามเงื่อนไขดังกล่าว ก็จะไม่ได้รับสิทธิเสียภาษีในอัตราร้อยละ 2 แต่จะต้องเสียภาษีสรรพสามิตในอัตราร้อยละ 8 การไม่ปฏิบัติตามเงื่อนไขดังกล่าวจึงต้องถือว่าภาษีสรรพสามิตที่เสียไว้ในขั้นตอนของการนำเข้านั้นเป็นการเสียที่ไม่ถูกต้อง ส่งผลให้มีภาษีสรรพสามิต เบี้ยปรับ และเงินเพิ่มตามกฎหมาย กรมสรรพสามิตจึงนำค่าภาษีสรรพสามิต เบี้ยปรับ และเงินเพิ่มดังกล่าวมากำหนดให้อยู่ในรูปแบบของ “ค่าปรับ” หากมิได้ผลิตชดเชยตามเงื่อนไขก็จะต้องเสียค่าปรับเป็นรายคันตามจำนวนที่ไม่สามารถดำเนินการผลิตชดเชยได้นั่นเอง